颗粒捕捉器是企业为了应对更加严苛的排放标准，无奈设计出来的“畸形发展”产品。

GPF不是一个陌生的产品，最早出现在柴油机上叫DPF，是为了减少柴油机向大气排放污染物的数量，汽油机上其实排放产物并不多，在过去是可以达到行业标准的。

但伴随着国六排放的落地，很多企业不得已将GPF搬到汽油机上，为的是通过严苛的排放标准。

从结果上来说，没有颗粒捕捉器就能达到国六b标准的车型的确技术标准更好一些，但这无法得出一个反向结论。

我们没有资格说配备了颗粒捕捉器的内燃机就不够优秀。

评定一台内燃机优秀与否的标准有很多，可靠、耐久、稳定性、动力、NVH、匹配难易程度以及油耗、动力表现，排放标准只是其中一个标准。

颗粒捕捉器最大的问题是堵塞，排气不畅会引起油耗高、动力降低等各方面的问题，至少报故障码会带给用户用车焦虑。

但这不是大面积的问题，绝大多数配合GPF的产品，都能通过技术优化和设计调整来解决这个问题。

电动化时代的确不太需要内燃机了，比如说PHEV插混系统，避开了内燃机最差的工作效率区间，直驱之后的车速基本上都在50km/h以后，工作效率高所以排放基础就优秀。

而且，这些发动机设计之初的逻辑就是为了辅助电机，对性能的要求并不高，更多考虑的就是排放和油耗，自然不需要颗粒捕捉器。

从根本上来说，还是产品设计方向不同造就了这个差异化局面的产生。

我们不能得出配备GPF的油车就技术落后，燃油车的内燃机需要应付全路况，起步、加速、掉头的低热效率区间都会有燃烧不充分的问题存在，但如果让这些企业生产PHEV产品，内燃机技术的沉淀配合着大电池包，自然也不需要颗粒捕捉器。

很多PHEV、REEV产品的内燃机其实技术标准都不高，电池包、电机的优势覆盖了内燃机的问题，降低了对内燃机的需求度，所以才看不到颗粒捕捉器。

从技术根本上来说，优秀的内燃机考量标准依然是不变的，可靠性、耐用性、泛用性、高热效率以及优秀的NVH，这些都是缺一不可的，将这些顶级的内燃机放在PHEV、REEV架构中，能够服务更好的混合动力系统。

所以不要小看目前装备GPF的燃油车，它们的技术标准并不弱。

只是因为燃油车的各方面评判标准更加严苛，同时技术路线对内燃机的要求太高，PHEV以及REEV对内燃机的要求并没有想象中的高，同时一路对新能源车开绿灯的市场环境，也让人们忽视了内燃机的重要性。

比如说，比亚迪的油车放在现在也需要加上颗粒捕捉器才能过关，但DM-i则不需要，不是内燃机技术有突飞猛进的进步，而是真的PHEV架构对内燃机的需求度降低了不少，长城、奇瑞、传祺同样是如此。