临近年底，正是各大城市地铁冲KPI的时候，今年也不例外。只不过这一次的主角不是北上广深，而是夹在广深两城中间的东莞。

今年11月的最后一个工作日，全长57.46公里、设置25座车站的东莞地铁1号线开通运营。时隔九年，东莞也终于让自己摆脱了“一线城市”的名头——变成了由两条地铁组成的“二线城市”。

时隔九年，“一线城市”东莞终于开通了新的地铁线路。（图/视觉中国）

“现在是2025年11月28日星期五，东莞终于实现地铁‘脱单’了，恭喜恭喜啊！”当网友们还在线上调侃，现场打卡的东莞人，已经挤满了变成新晋景点的全线25座车站，有的车站更一度实施客流控制。

作为东莞首条全自动运行地铁，东莞地铁1号线的列车驾驶室没有任何围挡，好奇的乘客一边在车厢前排看风景，一边围观地铁列车长跳“手势舞”（轨道交通行业的标准安全确认动作“手指口呼”，作者注），热闹得犹如过年。

对小孩哥小孩姐来说，去地铁看列车长“手势舞”是最开心的事情。（图/微信视频号@东莞发布）

东莞政务微信公众号“东莞发布”更在开通当天罗列了100件搭东莞地铁1号线可以做的小事清单，把全新的地铁线路融入东莞人的日常生活方式中。不少外地莞人看完直接馋哭：“我还得过年才能坐地铁体验莞式生活吗？”

激动溢于言表，看上去颇为夸张，但东莞对新地铁的渴望的确很久了。毕竟东莞上一次拥有地铁，还得追溯至遥远的2016年。一晃九年，东莞达成了连续九年入选新一线城市的“小目标”，成功跻身万亿GDP俱乐部的行列，也终于给“单身”九年的地铁孤独纪录画上了句号。

“（东莞）地铁都脱单了，你仲未有男（女）朋友！”（图/东莞发布微信公众号截图）

过去，在相同的时间维度里，和东莞体量相当的中国城市，陆续实现了自己的地铁梦，还有的经济强市已经在地表之下织起了五颜六色的地铁网络。

只不过今时不同往日，当中国城市的地铁扩张节奏驶入了更平稳的车道，东莞此时用地铁新线憋了个大招，让不少城市眼红，也让引颈以盼的东莞人，生活轨迹开始改变。

一块拼图

虽然名为1号线，但它并不是东莞第一条地铁。2016年5月27日，横穿南北的东莞2号线正式开通，让东莞成为中国内地第27座拥有地铁的地级市。

当然，对于1号线自带的光环而言，开通顺序倒算不上遗憾。

摊开地图，东莞1号线从东莞西站出发，自西向东贯穿望牛墩、洪梅、道滘、万江、南城、东城、大岭山、松山湖、大朗、黄江10个镇街（园区），最终抵达黄江镇的梅塘站。地铁串联水乡片区、中心城区、松山湖片区、东南临深片区等东莞重点发展片区，也将这座城市散落的铁路交通枢纽连成一体。

这条新地铁还是著名的玩乐专线。地铁沿线华南摩尔、首铸万科广场、国贸中心、海德广场、松山湖万象汇等重要商圈一线直达，当然还有同沙公园、松山湖、黄牛埔湿地公园等东莞人周末最爱的“吸氧目的地”。

东莞著名地标国贸中心下方的中心广场站，则是目前东莞占地面积最大、出入口数量最多的地铁车站，也是东莞地铁的“宇宙中心”——在这里，1号线和2号线十字交叉，来自四面八方的客流汇集、换乘，沿着轨道去往下一个目的地。

以国贸中心为核心的鸿福路商圈，是东莞最繁华的商业地带之一，东莞的两条地铁在这里交汇换乘。（图/视觉中国）

东莞人口稠密、产业密集的地方就此连成一线，这也使得东莞1号线的地位尤为重要。而宝蓝色的地铁列车以120公里/小时的最高运行时速穿行城市之间，彻底压缩了东莞的时空距离。

而且，横亘东西的大动脉，实际上还不是“最终版”。

根据规划，东莞1号线未来将会向西延伸，跨越东江抵达广州黄埔新港，并能在这里换乘广州5号线，接入广州地铁庞大而复杂的线网之中。而2023年年底启用的黄埔新港地铁站，在建设时就已经预留了衔接东莞地铁的条件。

东莞1号线未来还将继续向西延伸，跨越东江抵达广州，接入广州地铁线网。（图/良豪摄）

至于东南边的终点，实际上并不是现在的梅塘站。

从梅塘站出站，坐上东莞公交特地开通的“莞深畅行”直达专线，10分钟左右就能进入深圳。映入眼帘的除了年轻的深圳理工大学，还有开通运营恰好满三年的深圳6号线支线深理工站。这座最初只为学校师生服务的地铁站，在东莞1号线开通后涌入了大量“尝鲜客”——不少人体验东莞1号线后，转而搭乘接驳巴士进入深圳，继续乘坐深圳地铁。

而细心的乘客很快发现，两条线路似乎“长得一模一样”，都是GoA4级别的无人驾驶地铁，都使用相同的地铁车型，都是6编组的地铁，甚至都设置了无线充电系统。

东莞方面还开通了公交专线，方便乘客从东莞地铁出站后无缝衔接深圳。（图/良豪摄）

事实上，根据深莞城市轨道规划，东莞1号线未来将能和深圳6号线支线“牵手”，两线将会在莞深边界北边的车站对接，深圳地铁直通东莞不再是遥远的梦想。

众所周知，广州和佛山早已实现地铁无缝接轨。待东莞1号线“最终版”开通后，广州、深圳、东莞、佛山四座大湾区城市的地铁网络将真正实现“环环相扣”，人们的通勤与生活，也会因为这样的连接而靠得更近。

一场等待

新地铁的开通点燃了东莞人的热情，甚至带动了过往“佛系”的东莞地铁客流。

地铁1号线开通后的那个周末，东莞地铁的客流量就突破40万人次，不仅打破尘封六年的30万人次历史峰值，还连续两天刷新单日客流纪录，更完成了对2号线的绝对超越——统计数据显示，东莞2号线今年以来的日均客运量大多在15万人次左右徘徊。

1号线开通仅3天，东莞地铁全线网的客流量就翻倍增长。（图/良豪摄）

顺利“脱单”之后，东莞地铁客流量上升也在意料之中。毕竟1号线开通前，东莞长期以来只有2号线“一枝独秀”，东莞人难以体验真正的地铁生活。谈及地铁建设进度时，东莞人也往往失望多于期待。

地铁1号线开通前，每当东莞在社交媒体里精心宣传自己的城市形象，评论区下方总会有这条雷打不动的高赞评论：“阿莞，请问你的地铁什么时候才能够修好？”

地铁1号线开通前，每当东莞在社交媒体里提点与交通有关的内容，评论区里就会有东莞人吐槽的声音。（图/东莞发布小红书截图）

今年9月东莞1号线开启试乘之后，有网友为此出具了一沓“合订本”，罗列了这条地铁漫长的建设历程：

2016年获得广东省发改委批复，2019年全线开工，2021年贯通全线第一个盾构区间，2024年全线车站封顶，2025年初接收首辆地铁列车……从获批修建到正式通车，1号线一共用了9年。

“地铁1号线从我读初二就开始建，到现在（我）要读大四了。”社交媒体里，有东莞年轻人这样哭笑不得地形容东莞1号线的“马拉松式”建设时限。

为什么会建这么久？这既与客观环境相关，也有东莞自己的原因。

早在2022年4月，国家发改委就对调整东莞市城市轨道交通第二期建设规划方案做出批复，同意优化调整东莞1号线一期的施工方案。新方案明确，1号线地下线里程从28公里大幅增加至49.4公里，总投资金额和直接工程投资额也随工况变化大幅增加。

东莞1号线修建期间，曾经调整过施工方案。（图/良豪摄）

但牵一发而动全身，方案的调整也加大了建设难度。2023年5月，东莞控股发布《关于同意解除轨道1号线PPP项目合同的公告》，引发舆论争议。尽管后来地铁建设没有停工，但预计开通时间却从2024年推后至2025年年底，东莞人听闻又吐槽了好一段时间：“等到1号线开通，我可能就刷上老年卡了。”

同样掣肘地铁建设的还有东莞的城市形态。以“镇域经济”闻名的东莞并没有建制区，而是一座由32个镇街（园区）组成的“扁平化”城市。这样的城市结构使每个镇街（园区）都有自己的中心区域，在没有地铁之前，跨镇街出行相当不便。

家住黄江镇的施雯对此深有体会。她回忆自己求学的那段时间，每到周末从家去莞城的高中，光是坐公交车就得花上2个小时，遇上堵车更是“上不封顶”。“但东莞的公交服务向来都是如此。这两年，公交班次间隔缩减更为严重，有条件的人都自己开私家车了。”

在地铁1号线开通之前，当地市民对东莞的公共交通服务颇有微词。（图/视觉中国）

期许和无奈就这样不断交织。好在地铁建设的马拉松已经暂时完赛，饱受塞车之苦的东莞人坐上了又快又准点的地铁，心里终于痛快了一把。社交媒体里，甚至有平时开车通勤的人用脚投票，决定改乘地铁：“通勤时间直接减半，谁还开车啊。”

一个过程

城市规划学家罗伯特·帕克曾说，人类通过塑造城市而重塑自身。地铁往往被寄予城市发展的厚望，对东莞来说更应如此。

现在，东莞仍在建设的地铁线路，只剩下从虎门火车站通往滨海湾新区、直抵深莞边界的2号线三期，预计2027年通车。至于2022年获批修建，从滨海湾经长安、大岭山、松山湖、东坑、常平等镇街（园区）至东莞东火车站的东莞3号线，暂时还没有动工的迹象。

另一方面，东莞地铁的客流量虽然增速喜人，但客流也暂时还不及预期。交通运输部最新一期城市轨道交通运营数据速报显示，东莞地铁的客运强度只有每日每公里0.37万人次，远达不到每日每公里0.7万人次的客运强度“及格线”。

此外，随着地铁建设审批门槛进一步趋于严格，未来东莞能否会有更多的新线路带动人流量增长，没人说得准。

运行九年的东莞2号线，客流强度常年不及预期。（图/视觉中国）

尽管在广深城际、广惠城际、穗莞深城际三条城际铁路的支撑下，东莞已经有了像样的轨道交通轮廓，“轨道上的东莞”基本得已实现；但地铁要想彻底融入东莞人的生活，可能还得接着跑一段马拉松。

早在2016年东莞2号线开通当天，《南方都市报》就用一篇诙谐的报道，描绘了东莞地铁开通盛况里这样一个小细节：“广州坐地铁是为了‘搵食’，东莞坐地铁是为了发朋友圈；广州坐地铁是走路或者坐公交车去（地铁）站点，东莞坐地铁是开车去的，坐完又开车走了！”

几乎和九年前一模一样，1号线官宣开通后，东莞人又一次开车去地铁站坐新地铁了。东莞发布那篇“搭东莞地铁1号线可以做的100件小事清单”的推文里，有市民就在评论区激活了东莞人的车生活DNA：“体验一次开车去坐地铁。”

“东莞发布”社交平台的评论区里，总能看见东莞人“开车坐地铁”的调侃。（图/东莞发布小红书及微信公众号截图）

东莞人出行高度依赖私家车是不争的事实。东莞市统计局今年发布的《2024年东莞市国民经济和社会发展统计公报》显示，2024年末全市机动车保有量441.46万辆，数量位居广东第一、全国前列。若按照当年东莞常住人口1057.08万估算，在东莞平均每2.4人就拥有一辆汽车。

“东莞全市限摩，加上公共交通实在不便，很多人迫于无奈只能选择开私家车。”几年前过上有车生活的施雯说，身边的朋友亲戚几乎家家有车，有的家庭甚至夫妻各开各车。

东莞是著名的汽车城市，人均汽车保有量位居全国前列。（图/视觉中国）

但汽车越来越多并非都是好事。“东莞似乎就没有不堵车的地方，我每次开车去松山湖、去同沙公园，总是被堵在路上，或者找不到车位。”施雯苦笑道。

自从新地铁开通后，施雯已经有了开车去最近的地铁站，然后换乘地铁去同沙公园吸氧、去鸿福路商圈过周末的想法。“九年都熬过来了，都说四通八达的地铁是人们对大城市美好生活的向往，那为何不去好好享受这条跑过‘马拉松’的地铁带来的新生活呢？”

有着这样想法的东莞人其实很多。早在1号线启动空载试运行后，许多东莞市民已经开始畅想这种全新的出行体验——比起坐在车轮上发呆，生活在这座双万之城的普通人更希望沿着铁轨，想象未来生活的新模样，或是在粤港澳大湾区的版图，为未来发展寻求一些新机遇。

这些朴实的梦想并不难实现。它可能藏在万江龙舟竞渡的一个激情瞬间，藏在大岭山的烧鹅小店和荔枝树下，藏在从大朗镇出产的毛织布匹里，藏在松山湖的科创高地中。

“人类通过塑造城市而重塑自身”，对刚刚拥有两条地铁的东莞来说更应该是如此。（图/图虫创意）

（文中施雯为化名）

题图 | 良豪摄

运营 | 何怡霏