潮新闻客户端记者李沐子

绿色与智能，正成为重塑海运格局的关键词。

2026年6月25日至29日，第七届中国海员技能大比武在舟山燃情开赛。期间，铁人三项接力、水上操艇、操纵避碰等传统项目依旧激烈，但今年格外不同的是，赛事首次融入了绿色智能航运理论测试，智能模拟器考核、机器人引导、智能眼镜检录、无人机执裁等一批新装备集中亮相。

技术变革的气息，正扑面而来。

两个月前，全球载箱量最大、国内首艘万吨级纯电动智能集装箱船“宁远电鲲”轮迎来首航。船舶动力从重油转向电池、甲醇、LNG，驾驶台从舵轮变为集成各类数据的电子屏幕。浪潮拍打着甲板，也叩问着海员这一古老职业。

当前，全球贸易90%的运量仍依赖海运。截至2025年底，我国注册船员总数已达208万余人。一个紧迫的问题正在浮现：当新能源与智能技术重塑航运业，中国海员在新浪潮中站稳脚跟了吗？潮新闻记者走进第七届中国海员技能大比武现场，试图寻找答案。

中国海员技能大比武比赛现场受访者供图

比赛现场，感受变化

6月26日，浙江舟山小干岛水域。

一艘救生艇正劈波斩浪冲过一个个浮标，水上操艇项目正在激烈进行。与往届在封闭水域比赛不同，今年的赛场搬到了开放海域，风浪更真实，水文气象环境更复杂，参赛选手的实操能力、应变能力与协作水平被置于更严苛的真实环境考验之下。

救生艇上，浙江海洋大学学生陈文涛握紧划桨，手臂肌肉紧绷，和队友配合着调整方向。“操艇是最传统的航海特色项目。”刚结束比赛的他喘着粗气告诉记者。

水上操艇比赛项目潮新闻记者李沐子摄

结束上午紧张激烈的操艇比赛，下午陈文涛又参与了今年的新增环节——院校组首次增设的“绿色智能航运理论测试”。

“考题里有涉及绿色船舶和智能船舶的知识点，但还是以操纵与避碰、船舶管理等内容为主。”陈文涛表示，自己对很多新方向感兴趣，“大数据、AI、无人船舶、智能船舶，我觉得这些应该是未来航运业发展的重点方向。”

大连海事大学李振南也有同样的感觉，“理论考试中绿色和智能方面能有涉及，已是突破。”

赛事期间，记者遇到了双燃料船舶“远瑞洋”轮（LNG船舶）船长秦存东。“2023年，我成为了新能源智能船的船长，明显感觉到智能化设备的全面介入。”

“LNG是超低温液体，一旦泄漏，遇到氧气和火花就可能瞬间爆炸，人接触到也会被严重冻伤。”秦存东说，“船上驾驶台有一面智能化报警面板，结合全船布设的13个固定检测点，马上能定位问题区域，迅速处置。”

他感慨，过去开传统油船，设备出了故障，全靠船员凭经验听声音、摸温度去判断，“如今科技手段让我们对全船状况了如指掌。”

“这块知识是我以前完全接触不到的。”秦存东坦言，成为“远瑞洋”轮船长前，他通过了海事局组织的LNG燃料两项培训，持证上岗。从化学物理性质到船上设备使用，从应急反应到防燃防爆，“全都是重新学的”。

他期待未来大比武能更多向绿色、智能方向倾斜，“传统的体力比拼当然重要，但讨论技术性的东西，对我们来说兴趣更高，挑战的劲头也更足。”在他看来，船在变，人也要跟着变，“绿色、智能是大势所趋，我们准备好了。”

“智能”成为记者在这届大比武上印象最深刻的词汇，它也正对未来的年轻船员提出更高要求。

绿色和智能是未来

在中国船员数量位居世界前列的当下，全球有30个国家和地区认可中国船员证书，2025年我国外派船员超过18万人。

就在2025年，第四届中英海事服务与人才发展合作论坛上，英国海事工程及科学技术学会首席执行官克里斯·戈德斯沃西指出：“国际海事组织预测，明年全球海员缺口将达89500人。”论坛上传递出了一个观点，绿色与智能正在重塑行业。

在大比武期间，记者见到了浙江海洋大学教授丁天明，他给出了更为审慎的观点。

“从航海技能看，中国海员在全球处于前列，尤其操作技能和敬业精神备受国际航运市场认可。”但到了新能源、智能船舶领域，丁天明认为情况则复杂得多。

在他看来，传统船员的技能结构是“经验导向”——跟着老师傅在船上积累资历和经验；而新能源、智能船舶所需的是“知识导向”，需要掌握电池动力系统的操作边界与安全阈值、船载智能系统的数据感知与决策逻辑，以及各子系统间的协同规则，才能准确理解系统状态演变、预警触发根源及自主响应行为。

对此，“宁远电鲲”轮船长王挺有着最直观的感受：“以前是‘加油’跑船，现在成了‘算电量’开船。传统船舶主要关注主机统筹。因自动化和智能化程度较高，船员的主要精力更多放在能耗规划和宏观策略上，而非具体机械操作上。”

就新时代船员应具备的技能，他说：“船员需要在大脑里构建一个包含‘船舶-环境-能量-智能系统’的动态全景图，而不是孤立地看待每个子系统。”

铁人三项接力比赛现场潮新闻记者李沐子摄

不可否认，船舶顺应时代需求在变，船员也应如此。

但丁天明认为，新时代船员人才培养仍有明显差距。“我们正在努力追赶，从2026版人才培养方案开始，已在传统航海专业核心课程之外，增设‘智能航运’方向课程群，培养学生掌握智能航海的基本理论和技术知识。”

在他看来，培养新能源、智能船舶船员的最大区别在于，“传统船员培养侧重于教会学生如何操作设备，而智能船员培养则必须教会学生如何理解系统、管理系统并与系统协同。”

浙江大学海洋学院研究员郑华荣同样提到：“传统船员过渡到智能船，当前最需掌握数据解读和基础计算机操控技能。”她认为，目前全球智能船舶船员培养均处于起步阶段，真正智能化商船仍是少数，普及速度取决于技术迭代、法规配套与国家政策引导。

“智能船加装视觉、声觉、雷达等多种传感器及计算机辅助决策系统，既减轻船员负担，也要求船员保持‘人在回路’的监管状态，在复杂环境下判断接管时机。”郑华荣表示，驾驶智能船与驾驶传统船的核心区别在于“人机协同”能力的引入。

在郑华荣看来，未来若实现远程驾驶，船员虽可在办公室操控，但需通过虚拟现实、数字孪生系统感知船舶状态，对船员的信息处理能力更是提出全新要求。

丁天明也有同样的畅想，他说，或许无人驾驶船舶在不远的未来，“这时我们需要的可能就是智能船舶工程师了。”