今年夏天，我们参加了奥迪A5L的内部解读会，发现了一个很有意思的情况。

讲解会上提到了一个很关键的指标，就是发动机热效率，这也是这两年国产品牌讲得最多的东西，很多自主品牌的发动机，在对外传播上聊的热效率，非常夸张。

我见过43%的，也见过44%的，也见过45%的内燃机，夸张的能说到46%乃至48%的热效率。

但是装备在奥迪A5L上的内燃机，德国工程师聊的一句非常现实的话就是：我们这台全新的EA888发动机，在用上了500bar高压直喷技术、低滚阻、低摩擦技术之后，综合路况下的热效率能达到38%以上。

38%的热效率，对应着很多自主品牌动不动就超过45%的热效率，这个差距非常大。

内燃机的热效率提升难度很大，大到每1%的差距，都需要企业付出巨大的努力，而且还未必可以成功。

马自达当年有一台发动机，很顶。

汽油机，不单纯依靠火花塞点燃气体工作，求的就是一个更高的热效率，即便这样很有颠覆、创新的技术，实际的工作热效率也只有43%左右。

这还是一台内燃机、油车最顶级的热效率。

先来说几个重要的观点，也是事实，为什么奥迪的工程师，做出来目前最顶级的第五代EA888，他们的热效率也只有38%+。

很简单，他们属于常规的内燃机，38%+这个数据，是建立在发动机装车之后，测试所有复杂路况之后得出来的“综合热效率”。

换句话说，这是一个很正常、很合理，不掺杂任何营销噱头的数据。

日常用，这台发动机就是这样的热效率，上一代的大众发动机，我要没记错热效率应该在37%左右，其实有1%左右的提升，已经是很大的进步了。

为什么国产车的发动机热效率都高，而且高的离谱？

两个原因！

一个是，国产发动机，他不装在油车上，大多数都装在混动车辆上，混动车辆中的内燃机，已经不单纯用来负责驱动车辆了，更多是发电用。

只要在发电状态下，发动机的工作状态就是最舒服、最完美的。所以，热效率天然的就高一些。

而且，混动发动机在设计的时候，“偏长、偏细”，而且他们的设计理念也不太一样，一切都是为了省油而设计，毕竟加速、动力，大部分任务都可以交给电机来完成。

发动机都不是发动机，而是发电机了，热效率能不高吗？

比如说在起步、掉头、停车这种发动机热效率很差的工作形态上，直接由电机来完成，发动机是躺平状态。

只有上了高速，这种发动机最舒服的工况下它才起来干活，热效率必然就高。

另一个，就是营销上的“小技巧”，很多国产车的“热效率”，都会加一个前缀：“最高”，最高热效率它不代表正常热效率啊。

某一个瞬间出现了最高热效率，然后呢？就没有然后了。。。

最高热效率什么也代表不了，一台内燃机要面对的工况太多了，奥迪38%+的热效率就是，平均所有的工况下，得出来的一个平均数值，不算最低点、也不算最高数据。

而且，很多所谓的高热效率，都是在实验室中，只有发动机，不挂任何附件，连变速箱都不用挂所测出来的数值，只是发动机在恒温、恒湿情况下，转了多少秒之后，得到了一个顶峰数据。

最后记下这个最好的数据，然后拿出来说一波。

所以，营销是营销，测试是测试，装车是装车，这三个是完全不一样的概念，内燃机的热效率显然还没有那么高。

油车方面，热效率普遍超不过40%。

混动方面，热效率普遍超过了40%。

让合资油车造混动，它们的热效率也能上40%，本质上来说，目前内燃机技术走在前列的还是外资企业，只是他们没有大量的混动车型上市，而且在传播上，他们习惯性会拿出实际的数据来告诉消费者。

40%的热效率也好，45%的热效率也罢，都是一种数据，站在本位技术角度来看，内燃机的技术这两年有成长，但不是跨越式、断代式的升级。