近期，一份尚未证实的内部联络单，撕开了汽车流通领域最残酷的伤口。

据汽车博主“孙少军”披露，某全国百强汽车经销商集团人事部7月1日下发紧急通知，其中提到因二季度出现大额亏损，亏损业务板块经理级及以上人员当月薪资全部归零，基层员工工资按七折发放。通知中更是直言，“投资人已无法持续承担依靠贷款发放全员薪资的经营压力”，并将推行严苛绩效考核与末尾淘汰。

尽管文件真实性未获官方证实，但这并不是一家企业的偶发感冒，而是整个渠道模式在时代变轨中的剧烈震荡。

众所周知，传统4S店模式的商业逻辑，是建立在进销差价加厂商返利的双轮驱动之上的。这一模型在车价稳定甚至上行的时代，曾经是令人艳羡的赚钱机器，手握车源就掌握定价权，展厅客流天然充沛，售后维修更是黏性极高的现金牛。

然而，当行业进入产能过剩叠加价格战的深水区，这套逻辑便瞬间逆转。批发价与零售价倒挂成为常态，经销商越卖越亏，库存越高资金成本越重，新车销售从利润引擎退化为失血黑洞。

某行业大拿的分析直指要害：在车价快速下行期，经销商进销价格倒挂，新车销售亏损无法由厂商返利及其他业务利润覆盖，高额库存同时侵占营运资金，进一步推高融资成本和流动性风险。来自中国汽车流通协会的监测数据提供了更直观的注脚。2026年6月，汽车经销商库存预警指数高达57.2%，持续运行在荣枯线之上，超七成门店未能完成上半年销量目标，其中近四成门店完成率不足70%。当销量规模无法冲抵单车亏损，高库存就无法通过薄利多销出清，反而成为不断计息的资产包袱，这正是代理制4S模式在价格战环境下最致命的死结。

如果说价格战是从内部摧毁新车毛利，那么新能源直营体系的崛起，则从外部完成了对传统4S流量池的虹吸。

直营或佣金代理模式下，厂商统一定价、直接触达用户，渠道端不再背负库存，也不承担终端降价风险，其门店角色从卖车的库存商转变为交付和服务商。这种轻资产、高周转、价格透明的业态，天然贴合当下消费者对透明消费和便捷体验的需求。在北京等一线城市，大量购车需求已习惯涌向商圈内的新能源直营展厅，传统4S店展厅客流连年萎缩，销售人员从不愁卖车沦为求人看车。经销商的销售顾问月收入从曾经的轻松过万，普遍滑落至三五千元，百强经销商集团五年间员工总量减少了近11万人。这不是局部的人力优化，而是整个交易链路客户触点被系统性截断后的产业链萎缩。

更要命的是，新能源直营还在解构4S模式最坚实的售后堡垒。传统代理制的利润底盘高度依赖售后维修保养，而据流通协会调查显示，2025年经销商售后毛利贡献已达80.8%，而新车毛利贡献为-25.5%。经销商之所以咬牙接受新车亏损，很大程度上是在为售后基盘购买保有量客户，然而，电动化车型的保养项目大幅减少，核心三电系统多由厂家直控，事故维修则被保险体系与授权钣喷中心分流。伴随新能源渗透率持续攀升，传统4S赖以续命的售后基盘正遭遇不可逆的稀释。当亏钱卖新车再也换不来足量的售后回流，整个盈利公式便土崩瓦解。

于是，我们看到的百强车商降薪、零薪甚至裁员，实质上是一场被迫的资产负债表自救。在现金流优先的生存法则下，资产瘦身、压缩人工成本、关闭亏损门店成为本能反应。

但这种止血终究只是权宜之计，它并没有改变代理制4S模式下的根本性结构。我们目前看到的新车价格倒挂，库存承压巨大，资金占用高企，房租、人工、运营成本居高不下，正是这一模式深度内卷的具象化表达。

当然，转型的路径并非没有。短期来看，经销商需要通过资产瘦身和数字化降本止血、改善现金流；中期应重点发力售后业务，同时利用二手车增量和金融赋能构建多元化盈利体系；长期则要通过新能源转型和出海突围打造新的增长曲线。百强经销商集团的新能源网点占比已达43%，部分头部企业正从单一新车销售转向多业务协同盈利。然而，转型窗口正在收窄。对于仍在观望、尚未完成业务结构调整的经销商而言，时间已经不多了。

总结：

总的来看，4S店模式并非一夜之间崩塌。从卖方市场到买方市场，从燃油车时代到新能源时代，从进销差价模式到直营定价模式，每一重变化都在侵蚀传统代理制的生存空间。当新车销售毛利率跌至-21.5%，当售后利润成为唯一的救命稻草，当百强车商被迫让总经理薪资归零......依靠品牌授权和进销差价生存的4S店模式，其商业根基正在被彻底瓦解。

当卖一辆亏一辆成为行业常态，当投资人已无力承担贷款发薪，活下来的唯一方式，不是等待市场回暖，而是彻底告别对新车差价的路径依赖，重新定义自己在汽车产业价值链中的位置。