近日，三峡船闸迎来运行22周年。

自2003年向社会船舶开放通航以来，三峡船闸年货运量从最初的3400万吨攀升至目前最高1.69亿吨，连续11年突破1亿吨，更连续3年突破1.5亿吨。

为破解黄金水道“卡脖子”难题，三峡水运新通道的建设构想应运而生。

早在2014年全国两会期间，重庆代表团12名代表就联名提交《关于尽快启动三峡过闸新通道建设的建议》。2016年，国家“十三五”规划纲要首次提出“推进三峡枢纽水运新通道建设”。

十多年来，有关建设三峡水运新通道的呼声愈发高涨。不过，三峡船闸是世界上规模最大、运行条件最复杂的内河船闸，相关论证工作显然难度不小。如今，种种迹象显示，这一“超级工程”正渐行渐近。

近日，国家发展改革委批复三峡水运新通道项目可行性研究报告，标志着项目拿到了动工“许可证”。此前交通运输部透露，该项目“力争年内开工建设”。湖北省委书记王忠林不久前在会见三峡集团董事长刘伟平时也表示，将全力以赴做好项目筹建工作，确保工程高效推进、如期开工。

三峡水运新通道是三峡工程之后，长江干线上最大的综合性工程。它的到来，将对区域格局产生怎样的影响？

重庆破局

日前，中国三峡电子采购平台发布《三峡水运新通道项目勘察设计招标公告》。根据公告，三峡水运新通道项目包含三峡枢纽新通道工程和葛洲坝航运扩能工程两部分，可研阶段项目静态总投资约766亿元、总工期100个月(不含筹建期12个月)。

其中，三峡枢纽新通道工程位于长江三峡水利枢纽工程已建三峡船闸北侧，采用双线连续五级船闸方案，包括上游引航道、下游引航道及船闸主体段三部分，线路总长约6680米。每线船闸由5个闸室和6个闸首组成，闸室长280米，底宽40米，槛上最小水深8米，设计通航船舶吨级为10000吨级。

简单理解，这相当于要新挖一条“运河”。约6680米的线路不算长，但766亿元的总投资已经超过正在建设中的平陆运河，后者长达134.2千米。

不过，中国城市经济学会副会长、长江经济带智库联盟秘书长、湖北省社科院研究员秦尊文向城市进化论指出，不能把三峡水运新通道简单理解成运河，平陆运河是要挖一条更宽更深的水渠，而三峡水运新通道实际上是包括了船闸的立体通行航道，而且这条航道需要开凿山体，这些都是工程投资大的原因。

这个工程最直接的受益者，无疑是“苦三峡久矣”的重庆。

在三峡工程之前，三峡的暗礁和险滩，让万吨货轮无法通航。三峡工程建设之后，大大提高了上游航道水深，但因船闸的存在，又拖累了通行效率。

早在2011年，三峡船闸年过闸货运量便首次突破1亿吨，提前19年达到设计通过能力。2016年，过闸船舶平均待闸时间44小时；2023年，这个数字已延长至约12天，船舶运营航次已由往年12个航次下降到6个航次左右。

这大大影响了成渝水运发展。统计显示，2016—2021年，成渝地区港口吞吐量年均增速约2%，同期湖北武汉港年均增速约6%，江西九江港年均增速达到8.5%，江苏江阴港年均增速超过20%，长江中下游水运增速大大超过长江上游成渝地区。

但重庆又非常依赖水运。虽然地处内陆，重庆却因长江这条黄金水道，成为长江上游的航运中心。

去年，重庆规上工业增加值排名全国第六，是前十名中唯一的非沿海城市。重庆的冶金、装备制造、汽车、摩托车等产业以及外贸物资，绝大部分都是走水运。不止重庆，四川很多工业原料和成品，也需要通过水运运输。

重庆前沿区域经济研究院院长、研究员李勇表示，三峡水运新通道建设之后，通行货轮吨位增加，物流成本随之下降，将直接降低企业生产成本，提高产业的竞争力。重庆、四川、云南、贵州等上游地区在物流、产业等多个方面，能更好地与下游地区甚至海外相联系。

国家发展和改革委也在批复中指出，建设三峡水运新通道，是更好实施推动长江经济带发展战略、促进沿江地区经济社会发展的重要举措，具有十分重要的战略意义。

枢纽升级

三峡水运新通道，影响的不止是以重庆为代表的长江上游地区。

三峡和葛洲坝两个超级水利工程，让占尽地利优势的宜昌实现跨越式发展。“三峡门户、川鄂咽喉”的地理位置，让宜昌水运表现尤其抢眼。

2019年，国家发展改革委、交通运输部联合公布首批23个国家物流枢纽建设名单，宜昌港口型国家物流枢纽成功入选，是国家首批、湖北唯一。2024年，宜昌港创下1.49亿吨的吞吐量，超越武汉港，成为湖北第一港。

这些成绩背后是翻坝的功劳。而且翻坝在此前很长一段时间里，也是湖北对长江航运“肠梗阻”给出的解决方案。

所谓翻坝，是大坝航运能力受限时，将船上货物在大坝一侧卸下，然后通过公路或铁路转运至大坝另一侧，再换船继续运输。或改为铁路将货直接运到目的地，也就是水铁联运。

此前，宜昌在秭归专门建设了三峡翻坝物流产业园，还在建一条三峡翻坝铁路，成功开辟“北粮南运”“粮肥互换”“磷煤对流”“商品车滚装翻坝”等线路。

2023年，交通运输部和国家发改委正式命名长江三峡枢纽“大分流、小转运”水铁公多式联运示范工程为“国家多式联运示范工程”，点赞宜昌立足区位优势，创新性设计运输模式，缓解三峡船闸过坝压力，推动运输结构转型升级，促进区域实体经济发展。

但翻坝不是没有缺点。李勇指出，翻坝解决了因为船闸导致通行效率低的问题，却带来了运输成本上升的新问题。

据他测算，一个40英尺集装箱通过翻坝运输的成本约为1200~1500元，通常一艘船有500多个集装箱，翻坝下来就要增加50万到60万元成本。

这也是重庆坚持建设水运新通道的原因。如今随着三峡水运新通道方案尘埃落定，重庆也有望成为那个更大的枢纽。

重庆是长江黄金水道与西部陆海新通道的交汇点，不仅西南的货物在重庆汇集，陕西、甘肃等西北省份进口铁矿石等大宗商品，也要在重庆中转。

李勇表示，一旦解决了长江航运“卡脖子”问题，再与中欧班列、西部陆海新通道串联，重庆枢纽可以辐射整个西部，带动现代物流、加工贸易等产业增长。

与此同时，泸州、宜宾等四川港口都有机会参与进来。

不久前，四川港投港口集团有限公司正式揭牌，在下辖泸州港、宜宾港、乐山港基础上，纳入广安港、南充港，由此实现五港融合。整合也意味着四川正握指成拳，全力在长江上游打造一艘新的“港口航母”。

三峡水运新通道解决了航运堵点与卡点，无疑将放大四川这艘“港口航母”的势能。

小城突围

当然，宜昌也并非没有机会。秦尊文表示，三峡水运新通道能提升航运水平，对宜昌的枢纽地位实际上是一种强化。

实际上，宜昌的枢纽能级一直在持续提升中，之前宜昌与荆州被确定为组合型区域性综合交通枢纽，“十四五”期间，宜昌被升级为全国性综合交通枢纽。而且由于宜昌翻坝设施完善，一些对时效性要求高的货物仍然会选择翻坝。

宜昌也在告别单一的水路依赖，逐渐形成水、铁、公、空、管五大运输方式全覆盖的立体交通网络。

之前宜昌虽是港口，却是铁路的“盲肠”，普铁时代仅有一条支线与焦柳铁路相连。但到了高铁时代，宜昌不仅是沿江高铁的重要节点，呼南高铁甚至专门为宜昌绕了一个大弯，放弃了线路更顺直的荆州。这让宜昌成为横贯东西、纵贯南北的高铁枢纽。

宜昌三峡机场也在持续升级中——继成为湖北第二座国际机场后，又成为继武汉天河机场、鄂州花湖机场之后的湖北第三个航空货运口岸。

当前，宜昌明确提出“枢纽赋能”战略，要将枢纽优势转化为发展胜势。

近年来，宜昌一方面积极融入中欧（亚）班列国际大通道、西部陆海新通道，全面打通至宁波、厦门、广州、钦州扇形对外开放物流通道，努力建设连通国内国际双循环的重要节点；另一方面，不断壮大现代化工、生物医药、船舶制造、航材研发等枢纽型产业，以枢纽带动贸易、贸易聚集产业、产业反哺枢纽。

以现代化工为例，作为长江流域最大的磷矿基地，化工是宜昌第一个千亿产业。曾经，“化工围江”让宜昌陷入发展阵痛，GDP增速一度在湖北垫底。不过近年来，宜昌不断推动化工产业向精细化、高端化、绿色化方向转型升级，招引宁德时代、欣旺达东风、万华化学、多氟多新材料等一批龙头企业落户，推动化工产业加速向新能源新材料赛道迭代。

2023年，宜昌人均GDP达到14.7万元，超过武汉，成为中部人均GDP第一城。2024年，宜昌GDP反超襄阳，重回湖北第二，成为中部非省会第一城。到了今年，宜昌延续强势表现，一季度经济增速7.5%，增速为湖北最高。

而随着三峡水运新通道启动建设，宜昌将进入“新三峡时代”。

宜昌市发改委副主任彭志春等人此前撰文指出，三峡水运新通道建成后，叠加三峡综合运输体系，年货运能力将翻一番，达到3亿吨以上，将支撑受益地区经济总量成倍增长，催生一批新的经济中心。

在此过程中，宜昌有望“成为三峡水运新通道建设受益最大的城市”，打造成链接重庆和武汉的重要枢纽、联通长江中上游协同发展的重要增长极。