□朱昌俊

2026年全国两会启幕，全国人大代表、四川省雅安市教育考试院院长庹庆明向媒体分享了一份关于优化高速公路重大节假日免收小型客车通行费政策的建议：将现行“重大节假日及其连休日7座及以下小型客车高速免费通行”政策，调整为7座及以下非营运小型客车年度固定里程免费模式，设定全国统一的年度免费通行里程为3000公里。（3月4日“九派新闻”）

众所周知，现行节假日高速免费政策，在降低出行门槛、促进假日经济等方面所发挥的作用，是有目共睹的。但随着中国汽车保有量不断攀升，集中免费政策确实也进一步加剧了节假日道路拥堵。因此，针对上述弊端，年度固定里程免费模式的建议也就应运而生。这一设想在理论上的确具有吸引力，有望将集中在节假日的车流平抑到全年，并给予无法在节假日出行的人群以补偿。但是，置于现实中来审视，其合理性仍存在疑问。

首先，年度固定里程免费模式能否真正缓解拥堵，就存在明显的不确定性。里程免费或许会激励部分车主错峰出行，但春节返乡、国庆出游等“刚性”出行需求其实难以根本改变。这种情况下，若采取年度固定里程免费模式，可能出现新的局面：免费额度已用完的车辆与尚有额度的车辆在高峰时段“混合通行”，最终反而可能进一步降低收费站的通行效率。

其次，现实中私家车年高速通行里程达到3000公里的，可能占比并不高。若按照这样的标准实施额度免费，就意味着可能有很大比例的私家车将实现全年免费。而通行费是偿还高速公路建设债务、筹集养护资金的主要来源。那么，实施这项政策是否可能影响高速公路运行的可持续性，就必须严肃审视。

再次，该模式也会带来新的公平问题。如有声音指出，对于仅在市区周边短途通勤的车主而言，3000公里额度或许绰绰有余。但对于需要长距离跨省探亲、就业的车主来说，这一额度可能明显不够。由此，原本在节假日免费模式下受益的长途出行者，在新模式下可能成为“受损者”。可见，究竟何种方式更公平，并不绝对。

真正缓解集中出行，还是要推动带薪休假的全面落实，并探索春假、秋假等多元化休假安排，让公众拥有更多元、更从容的休假选择。此外，可以研究更精细化的动态收费或分时段收费机制，运用价格杠杆引导错峰出行，并鼓励地方性探索。这方面其实已有地方在尝试，如贵州就曾在旅游淡季推出过面向省外游客的“自驾享受贵州境内高速公路应收通行费减半优惠”政策。