为什么只有地铁的座位是竖着的？

无论是公交车，还是火车、飞机，乘坐公共交通工具出行时，我们都已经习惯了“前后排”的横向座椅布局。但地铁是个例外，大多数地铁车厢的座位，基本是“面对面”的座椅，沿着车厢两侧纵向排列。

图源：参考资料[4]人多的时候，抬个头就与对面乘客眼神相撞，而且光滑的座位表面没有织物覆盖，时不时就要调整坐姿以保持平衡，或者抓握身边的扶杆来寻找支撑处。在西南交通大学的一项调查研究中，调查人员在不同时间段展开6次随车调研，询问不同人群对于地铁座位设置的主观感受。从中可以发现，纵向的座位设置与冰冷光滑的座椅材质是造成许多负面评价的重要原因之一。

坐姿乘客观察及访谈记录汇总丨图源：参考资料[3]

那么，为什么地铁座位偏偏要这样设计？

奇奇怪怪的纵向布局

很多人已经习惯了国内地铁滑溜溜、一长条纵向座椅的设计，但其实，国内外的地铁内部布局并不都是这样。

巴黎地铁里就有很多横向座椅，且很多是布面座椅；荷兰阿姆斯特丹的地铁有纵向排列的座椅，不过不是一长条连贯的座椅，座位和座位之间相对独立，有的有金属把手作为分隔。纽约、芝加哥的地铁是纵向座椅和横向座椅都有。

当地时间2016年12月17日，英国伦敦地铁|图源：视觉中国我国地铁座椅虽然颜色不尽相同，有金属色、蓝色等颜色，有的座椅是滑溜溜的一长条，有的座椅上有不明显的位置分隔，但座椅排列基本都是纵向布局设计，这与其“效率至上”的核心使命分不开。根据交通运输部披露的数据，2025年3月我国城市轨道交通完成客运量27.8亿人次，进站量16.5亿人次。仅北京一地的进站量就达到了16993.2万人次，客运强度更是达到了1.13万人次每公里日。地铁作为城市交通的“大动脉”，停站密集、客流周转极快，每一次停靠都需要在最短时间内完成大量乘客的上下车。尤其是通勤特征较为明显的轨道交通线路，在上下班的高峰期间，地铁客流量将迎来井喷增长。以北京地铁的八通线为例，各车站高峰客流占日总客流量的45%~60%。

图源：参考资料[5]如果乘客抵达站台后无法顺利登上列车，只能滞留在站台等待后续班次，容易造成站台拥挤堵塞，引发推搡等安全隐患。要想满足大量乘客的出行需求，就需要在缩短停站时间和增加载客能力上下功夫。纵向座椅沿车厢两侧贴壁排列，在中央形成一条贯通的宽敞通道。这种设计让上下车乘客无需绕过座椅，可直接通过中央通道快速移动。北京交通大学针对地铁车辆人员疏散的仿真研究也佐证了这一优势。当模拟不同座位布局对车辆的人流疏散性能的影响时，座位横向布置的疏散效率比纵向布置减低了25%。这意味着，无论是上车的快速落座，还是下车的“直线”移动，纵向座位设计能够让乘客在通行上更为顺畅，提升了地铁的通行效率。纵向的座椅设计也在一定程度上可以容纳更多乘客。参考现行国标 GB 50157-2013《地铁设计规范》以及 GB/T 7928-2003《地铁车辆通用技术条件》中的相关标准，地铁的标准定员为每平方米站立6人，超员情况下则要求每平方米站立9人。上海地铁18号线在进行AW3满载运行试验时，就在每节车厢放置了1000多个重量为25kg的沙袋进行模拟。

图源：公众号@上海地铁联排的平滑座椅中间没有间隔座位，不同体形的乘客不必被“拘束”在固定大小和数量的位置上，可以灵活就座，避免固定间隔座位的空间浪费。在高峰时间段，联排座椅沿车厢两侧紧密排列，最大限度压缩了座椅占用的空间，将更多面积让渡给站立区域。根据《城市轨道交通研究》刊载的一项研究，以南京地铁S9号线运行的B型车厢为例，若车厢客室采用横排座椅，一列车载客量为528人，若车厢客室采用竖排座椅，载客量为780人，运力相差近50%。而且，地铁在来回行程中是不能调头的，要做到“从哪来，回哪去”，就只能在反向运行时把车尾换成车头。纵向座椅分布在车厢两侧，无论列车正向还是反向行驶，乘客都不会完全“背对”或“正对”行驶方向，从而避免了因视觉与体感方向冲突导致的晕车问题。若采用横向座椅，反向运行时乘客将直面车尾，列车加速时的后仰感与视觉上的“倒退” 形成矛盾，易引发晕车、坐不稳等问题。此外，地铁列车在相邻两站的间隔时间较短，会频繁经历加速、匀速、减速三个阶段的动态切换，加减速阶段的惯性会导致乘客身体发生倾斜。

横排的座椅设计使乘客坐姿与列车行进方向可能不一致，在列车突然加速或减速时容易栽倒在地，地铁的座椅设计则避免了这一问题，虽然人少时，地铁起步或停靠时人们可能会在地铁座位上一下滑到另一边，但总体来说从座椅滑落到地上的情况并不多。

滑滑溜溜的金属座椅

除了横排纵向的座椅设计外，让不少乘客吐槽的金属座椅 “滑溜感”，也是综合考虑安全与运营成本后的最优解。

地铁于封闭的地下环境高速运行，防火安全容不得半点疏忽。国家《地铁设计规范》中就明确规定，车厢内应使用不可燃材料或低烟阻燃材料。在实际应用中，不锈钢、玻璃钢等成为了主力军，这类材料化学稳定性好，具备耐高温、难燃烧的特性，防火性能远超布艺或塑料座椅。同时，它们也不易产生静电，进一步提升了安全性。此外，考虑到我国城市的人口基数，地铁作为日均人流量巨大的公共交通工具，其维护和运营的也成本不容忽视。这种高频使用场景对座椅材质提出了苛刻要求——耐用、易清洁、防火，成为比 “乘坐舒适度” 更优先的设计准则。若采用常见的皮革或织物材质，巨大的人流量会迅速造成椅面和椅背的磨损，饮料渍、油渍等污渍渗透进纤维后难以清除，甚至滋生细菌。金属材质则相对具有优势，能抵御日常剐蹭，也让污渍难以藏身。保洁人员仅需简单擦拭表面，即可让座椅恢复洁净。反观布艺座椅，不仅容易吸附灰尘，清洗时还需拆卸作业，可谓是费心费力。座椅滑溜不说，地铁的椅背高度也不甚舒适。纵向座椅一般采用嵌入式设计，将座椅靠背与车辆侧面完美贴合，为了防止背部位置过高影响车窗玻璃，背部高度一般设计在齐腰处，大概约为1300mm。横向座椅的靠背高度则可以像公交车座椅一样设计在齐肩处，能为乘客提供给更贴合的腰部支撑与肩部与托。不过，换个角度来看，这种舒适度有所欠缺的设计，能在一定程度上避免乘客上车过不多久就睡着，最终直接睡过站。当然，这种设计也意味着在一定程度上牺牲了乘坐的舒适性。

不过真累的时候，在地铁上站着都能睡着|图源：小红书@笨蛋才找不到我[已获授权]地铁座椅设计“效率至上”，只能被迫牺牲掉一些舒适性，但随着城市交通需求的多元化，乘坐的舒适性也被纳入考量范畴。特别是对于机场专线、旅游轻轨等长途线路的乘客来说，横向座椅较为友好，空间较大，两排座椅中间还可以放置行李物品。有不少机场专线地铁，就是横向座椅设计。例如，成都地铁18号线连接车站与天府机场，其座椅就设计为横向布局，还贴心配备了坐垫与行李架；北京地铁19号线直达大兴机场，也配备了高铁同款可调节座椅，还配备有无线充电站，让人们的出行体验多了份从容和淡定。南京地铁S9号线途经石臼湖美景，从翔宇路南站至高淳站这一区间为轻轨站，也采用了横向座椅的布局方式，让乘客能拥有移动“观景位”，欣赏沿途的湖光山色。以上这些变化也折射出了公共交通设计理念的可喜更新，不仅关注于“如何运更多人”，也在努力探索“如何让每个人都舒适地抵达”。至于那些看似 “反人类” 座椅设计的地铁，实则用冰冷的金属线条，勾勒出公共交通的实用美学：在有限的空间里，让每一次出发与抵达，都能更高效、更安全。参考文献[1] 李伏京，方卫宁，胡清梅，等. (2006). 地铁车辆安全疏散性能的仿真研究。系统仿真学报，18 (4), 852–855.[2] 王兴超. (2010). 高速列车动力学分析与座椅舒适性设计的研究. 东北大学.[3] 江军毅. (2019). 基于多层次体验的地铁客室座椅设计研究 (硕士学位论文). 西南交通大学.[4] 周永泽. (2022). 基于用户体验的地铁列车内部设施优化与创新设计研究. 南京理工大学.[5] 朱倩.(2024).城市轨道交通高峰时段客流控制与列车运行计划优化研究.北京交通大学.[6] 吴文勇. (2024). 地铁车辆客室结构设计的特点。城市轨道交通研究，27 (4), 283–284.作者：敏敏如意编辑：田纳西